Jaronwoj Blog Warszawa Polska


Relacja video z konferencji PIS ” Biała Ksiega” tragedii smoleńskiej Centrum Prasowe SDP Foksal

Pierwszego dnia przedstawiono Biała Księgę  część dotycząca odpowiedzialności Federacji Rosyjskiej . „Biała księgę” przedstawili  szef PiS Jarosław Kaczyński i szef parlamentarnego zespołu badającego katastrofę smoleńską poseł PiS Antoni Macierewicz. Konferencja w Centrum Prasowym SDP przy ul. Foksal 29.06.2011r.

linki do YouTube

http://www.youtube.com/watch?v=bkQVYXAU2Y8

 

http://www.youtube.com/watch?v=1LzpnZTVpK0

Materiał bez cięcia

Kejow



Relacja video z drogi zimowej Z Warszawy do Katowic i Gliwic 03 maja 2011 godz. 15:30

Redaktor Marek Witkowski z Top Canal przesła relację video na YouTube z bieżacym komentarzem i widokiem Trasy Katowickiej

link video YouTube http://youtu.be/NHmlpH2U8k0

Inne newsy na stronie TC

Opony letnie o tej porze to  niebezpieczeństwo w ruchu drogowym



Przepisy ADR- przewóz materiałów niebezpiecznych cysternami drogowymi
17 kwietnia, 2011, 8:16 am
Filed under: ekologia, LPG, Paliwa, ropa, Transport | Tagi: , , , ,

Przepisy ADR- przewóz materiałów niebezpiecznych cysternami

Cysterna do przewozu paliw ciekłych BP ABC.pl GNU

 
Cysterna do przewozu paliw ciekłych BP ABC.pl GNU

Co jest czym przewóż materiałow niebezpiecznych wg. ADR?

W rozumieniu przepisów ADR do przewozu cystern oraz niektórych towarów niebezpiecznych wymagane jest stosowanie pojazdu, który został zbudowany zgodnie z odnośnymi przepisami. W celu rozróżnienia poszczególnych pojazdów wprowadzono następujące określenia:

– Pojazd EX/II lub pojazd EX/III oznacza pojazd przeznaczony do przewozu materiałów i przedmiotów wybuchowych (klasy 1.);
– Pojazd FL to pojazd przeznaczony do przewozu materiałów ciekłych o temperaturze zapłonu nie wyższej niż 60ºC w cysternach;
– Pojazd OX to oznacza pojazd przeznaczony do przewozu nadtlenku wodoru;
– Pojazd AT oznacza będzie to pojazd, inny niż pojazd EX/III, FL lub OX, przeznaczony do przewozu towarów niebezpiecznych w cysternach stałych lub w cysternach.

Pojazdy EX/II, EX/III, FL, OX, AT i MEMU powinny być poddawane corocznym badaniom technicznym w kraju ich rejestracji, w celu potwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami oraz z ogólnymi przepisami bezpieczeństwa (dotyczącymi układów hamulcowych, oświetlenia itp.) obowiązującymi w kraju ich rejestracji. Zgodność pojazdu z wymaganiami powinna być potwierdzona przez przedłużenie ważności świadectwa. Podczas badań stwierdza się między innymi, czy pojazd spełnia aktualne wymagania w zakresie konstrukcji oraz spełnia aktualne zalecenia w zakresie wyposażenia.

Nowa wersja przepisów ADR z 2011 r. wprowadziła przepis przejściowy (1.6.5.13) pozwalający na powolne dostosowanie praktyki do wymagań legislacyjnych. Zgodnie z nim przyczepy zarejestrowane po raz pierwszy (lub dopuszczone do ruchu, jeżeli rejestracja nie jest wymagana) przed 1 lipca 1995 r., wyposażone w układ przeciwpoślizgowy zgodny z Regulaminem EKG Nr 13 wraz ze zmianami serii 06, lecz niezgodny z wymaganiami dla układu przeciwpoślizgowego kategorii A, nadal mogą być używane.

WNP.PL

Podstawy prawne tekst

UMOWA EUROPEJSKA

 MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU DROGOWEGO

http://www.pcb.pl/pdfs/adr.pdf

Plik:Tablica ADR.svg

Tablica ostrzegawcza ADR. Do oznakowania pojazdów przewożących benzynę (węglowodory ciekłe o temperaturze zapłonu niższej niż 21 °C). 

Klasa 3 – materiały ciekłe zapalne
(np. paliwa silnikowe, farby, rozpuszczalniki, etanol, niektóre pestycydy)
Nalepka ostrzegawcza dla klasy 3

 

Nalepka „materiał szkodliwy dla środowiska”

ADR 2009 wprowadził nowe oznaczenie. Informuje ono o zagrożeniu dla środowiska. (ryba i drzewo). Oznaczenie takie jest wymagane dla sztuk przesyłki oraz pojazdów.
 

Oznaczenie ADR

Olej napędowy (30-1202),

Benzyna (33-1203),

Nafta (30-1223).

Alkohol skażony (denaturat) 30-1095 

 Krótkie wprowadzenie do tematu który spotykamy codziennie na drogach.

Kejow



Polskie tramwaje – czas na nowe rozwiązania
2 lutego, 2011, 8:07 am
Filed under: Doradztwo, ekologia, Transport | Tagi: ,

Polskie tramwaje – czas na nowe rozwiązania

Wiele miast na świecie powraca do tramwajów, bo wydajniejsze, tańsze w eksploatacji i bardziej ekologiczne niż autobusy. Przykłady z Paryża, Madrytu, Aten, czy Dublina pokazują, że jeśli w rozsądny sposób wydaje się pieniądze, to inwestycje szynowe doskonale potrafią spełniać swoją funkcję. Polscy samorządowcy podchwycili trend i do 2015 r. zamierzają wydać rekordową sumę 8 mld zł na rozwój sieci tramwajowych.

Portal Samorządowy wnp.pl

Jedzie mi tu tramwaj w rytmie SWINGA ?

Tramwaje Swing z bydgoskiej fabryki PESA tramwaje zrobiły furorę na targach w Berlinie. Już zamawiają je Węgrzy, a myślą też o nich miasta tureckie.

Decyduje o tym ich cena: 7-9 mln zł za pojazd, co jest nawet 20 proc. taniej niż u zagranicznej konkurencji. Technicznie i wizualnie nasze tramwaje w niczym jej nie ustępują.

PESA podpisała pierwszy zagraniczny kontrakt na dostawę 9 pojazdów do węgierskiego miasta Szeged; trafią tam do września 2011 r. pod nazwą Czardasz. Wszystko wskazuje na to, że Swingi zamówi kolejne węgierskie miasto.

NEWSWEEK

TRAMWAJE KOLEKCJONERSKIE

Wystarczy około 8 – 10 tys. zł, żeby kupić sobie wagon tramwajowy. Warszawa i Poznań sprzedają stare pojazdy – zachęca „Dziennik Gazeta Prawna”.

Po szynach stolicy jeździ ponad 600 starych tramwajów na sprzedaż, ale aby je kupić, trzeba zapisać się na… listę kolejkową. „Uruchomiliśmy nawet specjalny numer telefonu, bo mamy lawinę pytań, zwłaszcza od kolekcjonerów” – mówi Teresa Kotwica ze spółki Tramwaje Warszawskie. Poznań ma do sprzedania 40 pojazdów i wystawia tabor już po raz drugi.

Onet/DGP

Raport Politechniki Warszawskiej o tramwajach

link http://www.il.pw.edu.pl/~knik/podstrony/dokumenty/mit2006/1_1.pdf

Zmierzch tramwajów?

Innowacje techniczne nie powstrzymały jednak kasowania sieci tramwajowej. Również w krajach Europy Zachodniej w latach 40 i 50 masowo likwidowano linie tramwajowe. Tramwaje całkowicie znikły wówczas z Danii i niemal zupełnie z Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii i Szwecji (przetrwały tam pojedyncze linie). Około połowy sieci tramwajowych zlikwidowano w Niemczech, Austrii i we Włoszech.

Tendencja do zastępowania tramwajów autobusami nie ominęła też Polski. W latach 50-tych i 60-tych całkowicie zlikwidowano sieci tramwajowe w następujących miastach:

  • Słupsk (1959)
  • Inowrocław (1962)
  • Olsztyn (1965)
  • Wałbrzych (1966)
  • Legnica (1968)
  • Jelenia Góra (1969)
  • Bielsko – Biała (1971).

Częściowej likwidacji uległy też linie tramwajowe w Gorzowie Wielkopolskim (gdzie zresztą tramwaje miano w ogóle zlikwidować), Łodzi i w Warszawie. Planowana też była całkowita likwidacja tramwajów w Grudziądzu (obecnie jest to najmniejsze miasto w Polsce, które ma samodzielną sieć tramwajową). W Elblągu i Toruniu, nie doszło do likwidacji sieci tramwajowych z uwagi na protesty mieszkańców.

Kalendarium-Polska.pl 

PODSUMOWANIE

Jako posiadacz biletu miesięcznego ulgowego prawie codziennie dojeżdzam do centrum. Zysk to czas przejazdu w godz. 7-10 to czas 40 min. od 10-13 to 15 min.

Kejow



Kiedy będzie w Polsce interkonektorowe bezpieczeństwo gazowe

Kiedy będzie w Polsce interkonektorowe bezpieczeństwo gazowe

Prosty ruch Slowacji i Wegier sieci gazowe razem polaczone.

Koszty budowy interkonektorów między Słowacją a Węgrami szacuje się na około 100 mln euro. Około 1/3 wydatków pokryje Unia Europejska. Terminal graniczny ma się znaleźć między miejscowościami Velky Krtisz po stronie słowackiej a Vecses po stronie węgierskiej.

A w Polsce

Pod koniec 2011 roku ma także zakończyć się rozbudowa sieci gazowej na Dolnym Śląsku, co umożliwi przesyłanie większych ilości gazu przez punkt w Lasowie. – Dzięki temu przepustowość interkonktora zwiększy się do 1,5 mln m sześc. rocznie. Nie jest to jednak maksimum możliwości tego połączenia. Rozbudowa infrastruktury po niemieckiej stronie może bowiem pozwolić na zwiększenie przepustowości do 2,5-3 mld m sześc. – powiedział prezes Gaz-Systemu.
Przyspieszenia nabrać mają prace nad interkonektorami na Litwę i Słowację. – W pierwszym półroczu powinniśmy zakończyć przygotowywanie studium wykonalności dla połączenia z Litwą. Do końca przyszłego roku zostanie złożona aplikacja do Komisji Europejskiej o dofinansowanie tego projektu z funduszy unijnych.

WNP,pl

POLITYKA GAZOWA UE

Decyzją Komisji Europejskiej kwota 2,3 mld euro w ramach EERP zostanie rozdysponowana w ciągu 18 miesięcy między 31 inwestycji w branży gazowej i 12 projektów elektrycznych, które uzyskają wsparcie wysokości odpowiednio 1,39 mld i 910 mln euro. Największa część tej kwoty (ok. 770 mln euro) przeznaczona zostanie na rozbudowę gazowych połączeń międzysystemowych, z których część realizowana będzie również w Europie Środkowej i na Bałkanach (m.in. Węgry–Słowacja, Węgry–Chorwacja, Węgry–Rumunia, Słowenia–Austria, Bułgaria–Grecja). Jednostkowo na najwyższe wsparcie finansowe liczyć mogą natomiast projekty otwierające nowe szlaki dostaw gazu do regionu, tj. Nabucco (200 mln euro), terminal LNG w Świnoujściu (80 mln euro).
Beneficjentami programu są w głównej mierze projekty transgranicznej infrastruktury przesyłowej, co odzwierciedla dążenia UE do integracji unijnych systemów, szczególnie silne po kryzysie gazowym w styczniu 2009 roku.Decyzją Komisji Europejskiej kwota 2,3 mld euro w ramach EERP zostanie rozdysponowana w ciągu 18 miesięcy między 31 inwestycji w branży gazowej i 12 projektów elektrycznych, które uzyskają wsparcie wysokości odpowiednio 1,39 mld i 910 mln euro. Największa część tej kwoty (ok. 770 mln euro) przeznaczona zostanie na rozbudowę gazowych połączeń międzysystemowych, z których część realizowana będzie również w Europie Środkowej i na Bałkanach (m.in. Węgry–Słowacja, Węgry–Chorwacja, Węgry–Rumunia, Słowenia–Austria, Bułgaria–Grecja). Jednostkowo na najwyższe wsparcie finansowe liczyć mogą natomiast projekty otwierające nowe szlaki dostaw gazu do regionu, tj. Nabucco (200 mln euro), terminal LNG w Świnoujściu (80 mln euro).
Beneficjentami programu są w głównej mierze projekty transgranicznej infrastruktury przesyłowej, co odzwierciedla dążenia UE do integracji unijnych systemów, szczególnie silne po kryzysie gazowym w styczniu 2009 roku.

OSW

Czm sa interkonektory ich funkcja

Czym są interkonektory? To „przejścia graniczne” dla gazu. Właśnie tymi specjalnie zbudowanymi odcinkami możliwy jest transport surowca pomiędzy sieciami gazowymi różnych państw.

Co ciekawe, na brak interkonektorów narzeka praktycznie cała Unia Europejska. Mimo że specjaliści o potrzebie ściślejszego powiązania systemów gazowych krajów UE mówili od dawna, to dopiero ostatnie kryzysy gazowe pokazały, jak ważne są tego typu inwestycje. Gwoli ścisłości, to nie Polska ucierpiała najbardziej z powodu ich braku. Największe straty z powodu braku interkonektorów poniosły Bułgaria i Słowacja, które 100 procent gazu importują z Rosji. W sytuacji kryzysowej nie potrafiły przyjąć paliwa z innych kierunków, mimo że na rynku z powodu światowego kryzysu gospodarczego gazu nie brakowało. Abyśmy nie doświadczyli tego samego, musimy wybudować interkonektory – czyli dodatkowe bezpieczniki dla systemu.

Pożądanymi połączeniami byłyby także łączniki z południem. Finalizowane są rozmowy w sprawie przejęcia projektu „Moravia”. Współpraca ta może przełożyć się na konkretne dostawy gazu do Polski i to już w końcówce 2010 roku. Gaz płynąłby do kraju w okolicach Cieszyna. Chodzi wprawdzie o niewielkie ilości, ale w grę wchodzi także zbudowanie tłoczni i możliwości korzystania z czeskiego magazynu gazu. Wówczas z tego kierunku mogłoby płynąć nawet ponad miliard metrów sześciennych gazu rocznie. To połączenie byłoby o tyle cenne, że dzięki niemu mielibyśmy uzyskać dostęp do hubu (miejsca spotkania kilku gazociągów) koło austriackiego Bumgarten. W ten sposób moglibyśmy odbierać paliwo z gazociągu Nabucco, który połączy Turcję z Austrią

WirtualnaPolska

Podsumowanie

Interkonektory mają stanowić część projektowanego przez Grupę Wyszehradzką korytarza energetycznego północ-południe, biegnącego od gazoportu w Świnoujściu poprzez Czechy, Słowację, Węgry do terminalu gazowo-naftowego na wyspie Krk w Chorwacji. Projekt i pomzsl UE  realizowany jest planowo i roszjskie zagrywki gazowe nie powtorza sie.

Kejow



Kiełbaśna Górka, CB-Radio, misiaki, telewizja

Niedziela godz. 17 -18 powrót z ostaniej  niedzieli wakacji letnich 2010 w CB-Radioo komenatrzach ” Za Łomiankami 400 metrów za „Kiełbaśną Górka” stoją misiaki z telewizornią” . Za chwil parę helikopter  filmujący z znowu komunikat  ” misiaki z powierza filmują

Kamera z parasolką Wóyciskiego - Pułkowa Warszawa 29.08.2010

Kamera z parasolką Wóyciskiego - Pułkowa Warszawa 29.08.2010

Wozy reporterskie POLSAT i TVN Wóyciskiego Pułkowa 29.08.2010

Wozy reporterskie POLSAT i TVN Wóyciskiego Pułkowa 29.08.2010

Ale misiaków nie widać

Ale misiaków nie widać

Ale brak Policji pomimo zapowiedzi z kanału 19 CB-RADIO zaskoczył mni.

Kejow



Dorożki na Krakowskim Rynku
14 sierpnia, 2010, 8:21 pm
Filed under: Transport | Tagi: , , , ,
Dorożka na krakowskim rynku nr.1

Dorożka na krakowskim rynku nr.1

Dorożka na krakowskim rynku nr.2

Dorożka na krakowskim rynku nr.2

Dorożka na krakowskim rynku która przywiozła młodą parę

Dorożka na krakowskim rynku która przywiozła młodą parę

Dorożka nr. ewidencyjny widoczny na krakowskim rynku

Dorożka nr. ewidencyjny widoczny na krakowskim rynku

Dorożka na tle Sukiennic - Krakowski Rynek

Dorożka na tle Sukiennic - Krakowski Rynek

Foto Kejow

Kraków dnia 14.08.2010



Piwo Jamalskie warzone przez Pawlaka krytyka Sikorskiego z MSZ

 

W tym momencie wicepremier Pawlak zrobił zwrot na pięcie. We wtorek oświadczył, że zaproponował premierowi, by porozumienie z Rosją podpisał minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski – po doprowadzeniu do zgodności z europejskimi przepisami. Padło na Sikorskiego, bo MSZ także miał wątpliwości, czy gazowe porozumienie jest zgodne z europejskim prawem. MSZ napisał o tym w tajnej opinii, którą Pawlak ujawnił pod koniec marca, krytykując dyplomację za te poglądy. Wcześniej Pawlak insynuował – bo nie podawał żadnych konkretów – że w jego negocjacjach z Rosją przeszkadzają „sabotażyści” z administracji rządowej.

Premier – niestety – przemilcza enuncjacje wicepremiera, któremu powierzył pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo energetyczne kraju. A wygląda na to, że Pawlak nawarzył piwa w umowie gazowej z Rosją. I teraz po prostu nie chce go wypić.

 

Źródło:Gazeta Wyborcza

Więcej… http://wyborcza.pl/1,86116,8189606,Pawlak_nawarzyl__Kto_wypije_.html#ixzz0w0UKNZqV
 

Minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski jest za likwidacją monopolu Gazpromu w tranzytowym gazociągu przez Polskę. Wicepremier Waldemar Pawlak jest temu przeciwny.

W przyszłym tygodniu rząd zajmie się porozumieniem gazowym z Rosją. Jednym z głównych problemów jest monopol Gazpromu na tranzyt gazociągiem jamalskim. Komisja Europejska zastanawia się, czy Polska złamie europejskie prawo dając Gazpromowi taki monopol na korzystanie z rury i ulgowe opłaty za przesył na 35 lat z góry.
 

Sprawa jest dość drażliwa, bo Bruksela może uznać uprawnienia Gaz-Systemu jako operatora za zbyt małe , a z drugiej strony jest Moskwa, które może je uznać za zbyt duże. Właścicielem Jamału jest EuRoPol Gaz – spółka Gazpromu i PGNiG, a zgodnie z unijnym prawem firmy handlujące gazem nie mogą się zajmować jego transportem

PAP/WNP

Komentarzy już było sporo , nadchodzi czas na rozgrywkę  robra i popijanie piwa.

Kejow



Plany emisji spalin pojazdów i paliw EURO5-auta droższe
24 czerwca, 2010, 7:52 am
Filed under: ekologia, emisja, emisja CO2, legislacja, Transport | Tagi: , , , , ,

Plany emisji spalin pojazdów i paliw EURO5-auta droższe

Euro IV i Euro V to normy ustanowione przez Unię Europejską dla pojazdów powyżej 3,5 tony umożliwiające kontrolę emitowanych przez nie spalin, w szczególności tlenku azotu (Nox), cząsteczek stałych (PM), węglowodoru (HC) oraz tlenku węgla (CO).

Tabela 1
Normy emisji UE dla samochodów osobowych (kategorii M 1 *), g / km
NORMA
Data
CO CO
HC HC
HC+NOx
NOx
PM
Zapłonie samoczynnym (Diesel)
Euro 1†
1992.07
2.72 (3.16)
– –
0.97 (1.13)
– –
0.14 (0.18)  
Euro 2, IDI
1996.01
1.0 1,0
– –
0.7 0,7
– –
0.08 0,08
Euro 2, DI
1996.01 a
1.0 1,0
– –
0.9 0,9
– –
0.10 0,10
Euro 3
2000.01
0.64 0,64
– –
0.56 0,56
0.50
0.05 0,05
Euro 4
2005.01  
0.50
– –
0.30
0.25
0.025
Euro 5
2009.09 b
0.50
– –
0.23
0.18
0.005 e
Euro 6
2014.09
0.50
– –
0.17 
0.08
0.005 e
Zapłonem iskrowym (benzynowe)
Euro 1†
1992.07
2.72 (3.16)
– –
0.97 (1.13)
– –
– –
Euro 2
1996.01
2.2 2,2
– –
0.5 0,5
– –
– –
Euro 3
2000.01
2.30
0.20
– –
0.15
– –
Euro 4
2005.01
1.0  
0.10
– –
0.08
– –
Euro 5
2009.09 b
1.0 1,0
0.10 c
– –
0.06
0.005 d,e
Euro 6
2014.09
1.0
0.10 c
– –
0.06 
0.005 d,e
* Na Euro 1 .. 4 etapów, samochody osobowe> 2.500 kilogramów były homologację jako pojazdy kategorii N 1
† Wartości w nawiasach są zgodności produkcji (COP) ogranicza
a – do dnia 30.09.1999 (po tej dacie DI silniki muszą spełniać ograniczenia IDI)
b – 2011,01 dla wszystkich modeli
c – NMHC = 0.068 g/km c – i NMHC = 0,068 g / km
d –  – wyłącznie w odniesieniu do pojazdów napędzanych silnikami DI
e –  – 0,0045 g / km przy użyciu procedury pomiaru PMP
 
Po akcesji Polski do Unii Europejskiej nie można rejestrować w Polsce samochodów sprowadzonych z innych państw Unii, jeżeli nie spełniają one normy EURO 2 (dotyczącej emisji spalin). Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów jest w tej kwestii jednoznaczne (Dz.U. 2004 nr 110, poz. 1169). Mówi ono, iż w przypadku zgłoszenia do pierwszej rejestracji pojazdu sprowadzonego z zagranicy jego właściciel dołącza do wniosku o rejestrację wyciąg ze świadectwa homologacji lub odpowiadający mu dokument wystawiony przez producenta bądź upoważnionego przedstawiciela producenta, potwierdzający homologację pojazdu lub silnika pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń zawartych w spalinach zgodnie z wymaganiami określonymi przynajmniej w 03 serii poprawek do Regulaminu nr 83 EKG ONZ lub w 02B serii poprawek do Regulaminu nr 49 EKG ONZ (w zależności od zakresu stosowania tych regulaminów) albo równoważnych dyrektyw WE, o których mowa w przepisach o homologacji pojazdów.
Konieczność spełniania powyższej normy emisji spalin (posiadania fabrycznego katalizatora) dotyczy wszystkich importowanych pojazdów, również tych sprowadzanych w ramach mienia przesiedleńczego. Wyjątek stanowią pojazdy wolnobieżne (prędkość poniżej 25 km/h) oraz ciągniki rolnicze.
 
OLEJE SAPS DLA SILNIKÓW WEDŁUG  NORMY EURO 5
 
Oleje low SAPS
Dla nowych formulacji olejów wprowadzono określenie „low SAPS” – oznaczające niski poziom popiołu siarczonego (SA), fosforu (P) i siarki (S). Poziom ograniczeń zależy od klasy jakości ACEA: dla klasy E6 (ciężarówki) – SA ( popiół siarczanowy (sulphated ash-S.A.) [poniżej 1, 0%, S (siarka) 0, 3%, P (fosfor) 0, 08%, natomiast dla samochodów osobowych ACEA C2/C3 – SA poniżej 0, 8%; ACEA C1/C4 – SA poniżej 0,5%]
 
Seria Shell Rimula
Przykładem olejów wyprodukowanych w technologii „low SAPS” dla samochodów ciężarowych są oleje Shell Rimula. Firma Shell posiada w swojej ofercie oleje syntetyczne Rimula R6 LME 5W-30 i Rimula R6 LM 10W-40, które spełniają wymagania klasy jakości ACEA E6.
Najnowocześniejsze oleje umożliwiają zabezpieczenie filtrów cząstek stałych DPF przed zablokowaniem przy maksymalnie wydłużonych przebiegach. Oleje te spełniają również normy takich firm jak MAN czy Mercedes Benz, które stosują ich do fabrycznego zalania silników. Olejem spełniającym wymagania najnowszej klasy jakości ACEA E9 jest Rimula R4 L 15W-40, który spełnia również nową normę Mercedes Benz (228.31). Natomiast oleje dla samochodów osobowych wyprodukowane w technologii „low SAPS” to oleje z rodziny Shell Helix.
 
Euro 5 – konieczny filtr DPF
Zgodnie z rozporządzeniem Unii Europejskiej wprowadzona od października 2009 roku norma Euro 5 wymusza, aby wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze wyposażone w silnik Diesla miały zamontowany filtr DPF. W konsekwencji auta wymagają stosowania odpowiednio dobranych środków smarnych.
 
AUTO FLESZ
 
Co to jest AdBlue
 
AdBlue – nazwa handlowa; należący do VDA zarejestrowany znak towarowy – AdBlue jest to farmaceutycznej czystości 32,5% roztwór mocznika, bez dodatków obcych i zdemineralizowanej wody. Reduktor wynaleziony specjalnie dla zastosowania w branży motoryzacyjnej w celu dopalenia w katalizatorze SCR szkodliwych dla środowiska tlenków azotu i cząsteczek stałych. Wyprodukowany zgodnie z normami DIN 70 070. AdBlue nie jest substancją zaliczaną do niebezpiecznych ani groźnych dla środowiska. Nie jest palny ani wybuchowy, ani szkodliwy dla zdrowia. Wadą jest jego łatwość zanieczyszczenia, co doprowadza do niezdatności do użytku. AdBlue jest także korozyjny, łatwo krystalizuje się i od -11°C zamarza. Dlatego też do jego dystrybucji konieczne są specjalne zbiorniki, pompy, węże, pistolety. Zużycie AdBlue waha się ok. 4-5% na litr oleju napędowego. Zbiorniki na AdBlue są wielkości od 8 do 95 litrów w zależności od modelu pojazdu. Na pełnym zbiorniku AdBlue samochód przejedzie powyżej 6.000 km. AdBlue jest nietoksyczny, bezwonny, bezbarwny, bezpieczny dla otoczenia i przyjazny dla środowiska. Wysoka jakość roztworu wymagana jest nie tylko na etapie produkcji, ale także podczas transportu i przechowywania.
Link:  http://pl.wikipedia.org/wiki/AdBlue
 
AdBlue to nietoksyczny roztwór mocznika, stosowany do chemicznej redukcji tlenku azotu (NOx) w samochodach ciężarowych.   AdBlue jest sklasyfikowany jako produkt o minimalnym ryzyku podczas transportu. AdBlue spełnia wymagania normy  DIN V 70070  oraz regulacji ISO  i CEFIC co gwarantuje bezpieczne i bezawaryjne funkcjonowanie systemm SCR w Państwa pojazdach.
 
Euro 5 – co to jest?
Euro 5 to najnowsza europejska norma prawna, regulująca wymagania dotyczące emisji spalin samochodów ciężarowych.
  • Od 1 października 2009 wszyscy użytkownicy mają obowiązek dostosowania się do wymogów Euro 5
  • Konstruktorzy silników Euro 5 opracowali dwie metody wtórnej obróbki spalin pozwalające zmniejszyć emisję gazów tlenku azotu (NOx) i cząstek stałych (PM):
    EGR – Exhaust Gas Recirculation (recyrkulacja gazów spalinowych) – redukcja NOx
    SCR – Selective Catalyst Reduction (selektywna redukcja katalityczna) – redukcja NOx
 
  • Producenci OEM postanowili zastosować co najmniej jedną z powyższych metod w projektowaniu nowych silników Euro 5.
  • Nowe systemy wtórnej obróbki spalin wymagają stosowania nowych olejów silnikowych o udoskonalonej formule.
  • Nowe rozwiązania technologiczne wymagają specyficznych parametrów od oleju silnikowego.
  • Trudności do pokonania:
  • wyższa zawartość sadzy jako rezultat niższych temperatur spalania przy stosowaniu metody EGR, co wpływa na gęstnienie oleju,
  • większe utlenianie oleju jako rezultat niskiej temperatury zapłonu (wyższe temperatury spalania) przy stosowaniu metody SCR,
  • pojawienie się osadu z oleju przy stosowaniu metody DPF oznacza konieczność jego wymiany,
  • konieczność sprostania innym, trudnym wymogom ze względu na dłuższe przerwy między wymianami oleju

 

 
Porównanie norm emisyjnych USA – EUROPA
 
http://www.autofirmowe.pl/cms/content/repository/images/inne/AF-31/63-tabela-normy-emisji-zanieczyszczen_d.jpg
 
 
 
PODSUMOWANIE
 
Tradycyjny silnik samochodowy powoli zbliża się do kresu możliwości udoskonalania. Nie jest możliwy dalszy znaczny wzrost jego sprawności, bo maksymalna sprawność silnika cieplnego, którego odmianą jest silnik spalinowy, wynika z czysto fizycznych ograniczeń, z samej zasady jego działania. Już teraz ponosi się coraz większe nakłady na coraz mniejsze rezultaty. Prawodawcy liczą, że ostre normy zmuszą konstruktorów do większego wysiłku, a konstruktorzy dobrze wiedzą, że jeśli nie będzie technicznych możliwości spełnienia norm, to te ostatnie się poluzuje.
 
Kejow


Centrum Symulacyjne obsługi terminala LNG – Akademia Morska w Szczecinie

Centrum Symulacyjne obsługi terminala LNG – Akademia Morska w Szczecinie

   W Akademii Morskiej w Szczecinie powstanie  Centrum Symulacyjne Terminalu LNG i Symulatora Ładunkowego Statków do Przewozu Ładunków Ciekłych. Specjaliści w zakresie bezpieczeństwa przewozu gazu płynnego będą mogli być szkoleni w naszym regionie. Będzie to trzeci w Europie tego typu symulator.

Zadaniem Centrum będzie szkolenie załóg statków w zakresie:
– załadunku i rozładunku statków typu LNG,
– operacji włączania i wyłączania statku do magistrali terminalu LNG,
– współdziałania z obsługą terminalu podczas transferu gazu LNG;
oraz  szkolenia dla personelu lądowego obsługującego terminal w zakresie:
– technologii transferu LNG na obszarze terminalu,
– współdziałania z załogą statku podczas transferu gazu LNG,
– obsługi technicznej instalacji terminalu LNG,
– ćwiczeń w sytuacjach awaryjnych, zarówno technicznych, jak i eksploatacyjnych,
– ćwiczeń z zakresu bezpieczeństwa w zakresie międzynarodowego systemu ochrony obiektu portowego i statku (International Ship and Port Facility Security Code) na terenie terminalu.

http://wydzial-nawigacyjny.am.szczecin.pl/

Symulator Technologiczny LNG

Symulator technologiczny będzie przeznaczony do szkoleń pracowników obsługi lądowej terminala. Umożliwi nabycie umiejętności i wiedzy w zakresie technicznej eksploatacji urządzeń zainstalowanych w terminalu w części lądowej, w szczególności w zakresie transferu i magazynowania gazu LNG. Dostarczenie tego symulatora dla potrzeb szkoleniowych planuje Polskie LNG.


Symulator Ładunkowy Statków do Przewozu Ładunków Ciekłych ,symulator łączności z konsolą rzeczywistą (GMDSS), Symulator Terminala LNG w Świnoujściu

Symulator do przewozu i za/wyładunku ładunków ciekłych LNG może być zaprojektowany dla wielu wariantów typów statków. Symulator będzie wykorzystany w zajęciach dydaktycznych przewidzianych dla studentów będących w przyszłości: członkami załóg tankowców LNG odpowiedzialnymi za bezpieczne operacje ładunkowe; kadrą zarządzającą w zakresie głównych operacji zachodzących w trakcie transportu produktów LNG, personelem tankowca i oficerami zgodnie z wymaganiami A-V/1 STCW 78/95 w następującym zakresie: ogólny plan tankowca i jego systemów, kontrolowanie systemów tankowca, kontrolowanie systemu balastowego statku, stateczność i kontrola przeciążeń, które mogą się pojawić w kadłubie statku, użycie urządzeń zapobiegających zanieczyszczeniu środowiska naturalnego poprzez wyładunek naturalnych gazów. Oprogramowanie symulatora terminalu lądowego LNG będzie obrazowało rzeczywisty terminal przeładunkowy LNG/LPG w porcie w Świnoujściu. Symulator terminala przeładunku gazów ciekłych będzie przeznaczony do edukacji ekspertów w zakresie obsługi terminala LNG – ekspertów z zakresu za/wyładunku gazu LNG i personelu obsługującego strefę przechowywania. Kluczowym celem zajęć będzie nabycie przez nadzorującego przeładunek oficera ładunkowego i pracowników lądowych następujących umiejętności: zdolność dystrybucji gazu ciekłego na obszarze terminalu, ustalanie przepustowości rurociągów terminalu, zaznajomienie się ze wszystkimi operacjami, jakie zachodzą w sieci rurociągów systemów terminalu, właściwe reagowanie na zmiany technologiczne i pogodowe w oparciu o możliwości techniczne systemów, ocena możliwych konsekwencji działań personelu, jak również zmian w łańcuchu procesu technologicznego.
 

http://gazownictwo.wnp.pl/w-polsce-bedziemy-ksztalcic-specjalistow-lng,104162_1_0_2.html

SZKOLENIE PRAKTYCZNE pt . JAK PŁONIE  LNG

Zapowiedż szkolenia kadry to pierwszy krok do realizacji i dalszej prawidłowej eksploatacji terminala LNG w Świnoujściu.